2023年9月28日，沪宁沿江高铁正式开通运营。作为连接南京与上海之间的又一条高铁大动脉，这条线路原本被寄予厚望。然而，开通之初每天仅安排10对列车，不少旅客直呼：“这高铁是不是还没准备好？”

相较于京沪高铁和沪宁城际铁路每天上百对的高频开行，沪宁沿江高铁确实显得“冷清”不少。那么问题来了：

这条设计时速350公里的高铁，为何开得这么少？它真的“鸡肋”吗？

本文将从五个方面深入分析，带你了解车次少的背后逻辑。

一、新线路“慢热”是常态，初期运营需试水

几乎所有高铁新线在开通初期都不会“满负荷”运行，这是铁路系统的惯常做法。

运营初期，铁路部门会根据实际客流进行数据观测与试运行。

设备系统、信号调度等也需要时间**“磨合”与调试**，保障安全。

车次安排少，更利于运营方积累经验，为后续调图提供基础。

案例对比：2022年通车的安九高铁、赣深高铁、沪苏通铁路，初期也都是“少车试水”，后续车次才逐步增加。

二、沪宁主通道早已饱和，功能差异需明确

沪宁之间一直是全国铁路客流最密集的走廊之一，已有两条主线：

京沪高铁：快车通道，服务中长途商务与高端需求；

沪宁城际铁路：停站密集，服务沿线通勤人群。

相比之下，沪宁沿江高铁更偏向于“补位型”线路，主要弥补张家港、常熟、太仓等无高铁城市的空白。

不是为了“替代”主通道，而是“均衡区域发展”

因此，当前列车多集中在南京南 - 太仓 - 上海虹桥之间，说明铁路部门正在逐步“点燃”这条新线的区域活力。

三、节点车站资源紧张，调度需整体配合

别小看“增加一趟车”，这背后牵一发而动全身，特别是在长三角铁路大网中。

南京南、上海虹桥两大枢纽站，早已“满负荷运转”；

每增加一趟列车，都需要协调数十个站点、调度系统、交路走向；

高峰时段，上海虹桥站每3分钟就有一趟车，新线插入难度极高。

此外，沪宁沿江高铁部分线路与普速货运线共线共建，进一步加大了调度难度。铁路系统需要在安全、效率和资源之间寻找平衡点，这也是车次受限的技术原因。

四、客流“潮汐化”明显，难以支持高频运行

从目前数据来看，沪宁沿江高铁客流存在几个特点：

多为节假日、周末客流，呈现“潮汐效应”；

工作日相对冷清，通勤人群占比较低；

张家港、常熟等站点尚未形成稳定通勤群体。

因此，与其安排大量空车，不如在高峰期精准投放，等需求稳定后再逐步扩充车次，这是铁路部门的理性选择。

五、未来潜力巨大，调图值得期待

别看现在车少，这条铁路的未来“含金量”非常高：

战略地位重要：沪宁沿江高铁将成为未来“沪汉蓉高铁”东段的重要组成部分，是中国东西向高铁新主通道；

区域价值提升：张家港、常熟、太仓经济强劲，未来将成为新的“高铁通勤带”；

配套设施不断完善：张家港南站、新江阴站等新站点投入使用后，将进一步释放运力空间。

> 业内普遍预计：到2025年前后，该线路将迎来真正意义上的“扩编调图”阶段。

写在最后：高铁的意义，不止于“快”，更在于“连”

沪宁沿江高铁当前车次少，背后并不是“建设浪费”，而是：

一种循序渐进的运营策略；

一种统筹全网的调度权衡；

更是一种区域发展的长期布局。

高铁的意义，不只是让城市变快，更是让“偏远的城市不再偏远”。

当更多人开始使用这条高铁、当沿线产业联动更密集、当通勤人群真正形成，沪宁沿江高铁的价值将水到渠成，真正“跑起来”。

所以，别急，它的高光时刻，还在后头。